新車上牌即變「二手」，跨境套利打亂了車企的出海節奏，也掀開了行業流通環節的灰色地帶。誰在默許，誰在受損，這場博弈才剛剛開始。
中國汽車業內卷和產能過剩問題引發國內外關注，長城汽車董事長魏建軍日前在接受訪談時再「加碼」，抨擊汽車行業藉「零公里二手車」變相低價去庫存的亂象，掀開了行業灰色流通環節的隱密一角。業界人士憂心，超大批量的「零公里二手車」必然衝擊整個汽車市場的價格體系，使車市受重創。官方已出手整治，多家車企也表態維護公平有序市場環境，但，有用嗎？
為什麼會大量湧現？
綜合澎湃新聞、財經雜誌報導， 長城汽車董事長魏建軍近日在一則訪談視頻中表示：「現在有一種怪象叫『零公里二手車』，也就是說它上完牌照就算註冊了，好像是賣出去了，但是又回到了二手車。現在你可以到懂車帝、瓜子二手車、閒魚等平台去看，有三、四千家都在賣，非常亂」。
點擊一些汽車電商平台和二手交易平台，能清楚地看到僅有數百使用公里的汽車在售，刷新頁面後，可以看到數量眾多，包括自主品牌、合資品牌、燃油車、混合動力車和新能源汽車等，各類車型應有盡有。以至於「二手新車」這兩個看上去不相關的詞語竟然組合在一起，成為招牌上的新標籤。
二手車業內人士鍾亞（化名）表示，零公里二手車泛濫的實質，就是披著「準新車」外衣的渠道庫存轉移，其根源是車企對銷量的過度追求。
中國汽車流通協會二手車行業專家潘磊說，零公里二手車市場上早就存在，早些年稱為「包牌包稅車」，廠家為清理庫存而產生，價格確實也比正常價格偏低，這類車源也很好地補充了市場需求。但現在的汽車市場格局已經發生了變化，產能出現過剩，大批量甚至超大批量的零公里二手車出現，其打擊面之廣，整個汽車市場價格體系都將遭到侵蝕。
近年來，部分車企通過激進的商務政策如銷售返利、金融貼息等向經銷商施壓，迫使後者超額採購車輛。例如某4S店月銷售能力是80輛車，卻常常因政策激勵被迫採購120輛甚至150輛。「超出市場需求的這些車輛，很大一部分會通過零公里二手車渠道低價批量賣出」，鍾亞說，這就是為什麼以前一到季末、年末，零公里二手車會大量出現在市場上的原因。
零公里二手車流向何處？
於是，經銷商的庫存車輛大增，不僅阻礙現金流，還會大幅增加停車、人工、折舊等支出，可說是「多存一天就多虧一天」。為了釋放這些庫存壓力，有資深二手車商透露，目前，國內汽車市場中已經出現規模龐大的專業零公里二手車商，他們從經銷商手中批量採購二手車，主要有三個去向：個人車主、以租車行為代表的車隊、以及二手車出口。
個人車主方面，二手車商可以通過各類二手車網站、二手車行等渠道進行銷售。
而規模更為龐大的，則是以租車行為主的車隊業務，這一部分的主要流向其實是網約車。例如租車行持有車輛，可以將車輛出租給網約車司機，或是以「以租代售」的方式出售等。
在出口方面，有汽車跨境物流企業內部人士透露，正有愈來愈多的零公里二手車通過口岸被運往海外。而由於不同國家之間的銷售手續不同，這些以二手車方式進口的車輛，有不少也會以新車名義被售出。因此，出口銷售往往能帶來更高的利潤。兩三年前可謂是「二手新車」最賺錢的階段，一輛車賺個上萬元（人民幣，下同）也不是問題。
零公里二手車究竟有多少？以某二手車平台為例，里程數在100公里以下車輛多達上萬輛，覆蓋五菱宏光、零跑、吉利、比亞迪、長安、一汽奔騰、奧迪等眾多品牌。其中一位賣家，車源來自正規4S店，與新車無異，但價格可在原車20餘萬元基礎上便宜1萬元；另一個二手交易平台上的零公里二手車價位集中在10萬元以下。不少賣家還強調「準新車」等關鍵詞。
「小鵬G3、小鵬G6、理想ONE、比亞迪秦、長城坦克，還有哪吒、高合……」提到接觸過的零公里二手車業務，二手車交易市場人士柳進（化名）說，「現在肯定是自主品牌零公里二手車最多，競爭激烈、換代又快」。對於市面上流通的零公里二手車數量，某行業協會內部人士坦言「無法統計」，而魏建軍訪談中稱三、四千家在賣，其實「說少了」。
他解釋說，全國有幾十萬家二手車商，「三四千家」或許指的是主營零公里二手車的商家，實際上參與零公里二手車業務的商家數量遠遠不止於此。中小型二手車商也都會經手零公里二手車，尤其是在對消費者售出這一環節。另外，二手車的交易流動性很強，不同二手車商之間也有大量的調車等合作行為等，整體呈現「小、散、亂」的特徵。
過度追求銷量遭反噬
零公里二手車在市場上肆虐，根本原因是車企對銷量的過度追求，對車企自身的傷害也是長遠的。有分析指出，目前零公里二手車交易過程中存在補貼政策被變相套現的風險。部分二手車商利用車輛置換補貼規則，通過報廢車置換方式獲取1.5萬至2萬元國家補貼，這種操作扭曲了政策設計。
不少業內人士指出，從長遠來看，「新車二手化」故意催生出的零公里二手車亂象，為汽車行業帶來的傷害將更為嚴峻。
有相關人士說，從車企的角度來看，通過「新車二手化」的非常規操作來美化終端銷量數據，不僅造成了消費端的認知混淆，更是對車企產銷體系的「污染」，擾亂的是車企甚至整個汽車行業的正確產能規畫，如今4S店倒閉、新能源廠家破產的現象時有發生，消費者的權益和財產也隨之受到巨大損失。
乍看下，在這根利益鏈條上，整車廠和經銷商均有收益，那為何如今矛盾會公開化呢？前兩年的一則新聞，變相反映了彼此之間的矛盾。
2024年德國大眾以違法貿易的罪名起訴了一家名為格雷戈里·布魯德尼的汽車經銷商，原因是這家公司從中國平行進口了22輛國產大眾ID系列車型，並計畫在德國售賣。坐擁千萬年銷量的巨頭大眾會這麼著急，原因很簡單，中德市場的大眾電動車存在巨大差價，哪怕是加上不菲的運費和進口關稅，也比直接在德國購買大眾電動車更便宜。
當時輿論解讀，此舉是大眾為了保護在當地的產品價格體系。如今看來，情況並不是這麼簡單，當「零公里二手車」逐漸上規模，它對整車廠的影響和衝擊也在增大。
伴隨著這些區域市場賣得愈來愈好，整車廠開始在當地加碼，比如找經銷商合作建店，並開始批量走出口程序，彼此談授權和分成。不過，這一套流程走下來，正規賣向海外的汽車價格顯著變貴。在這一背景下，一些已經找尋了空間並打通了渠道的二手車商，願意以更低的利潤空間繼續售賣「二手新車」。即便一單只能賺千把塊錢，仍是到手的利潤。
借道出口的二手新車不只是衝擊了中國汽車品牌在海外建立的賣車體系，搶了後者的客戶。低價的同時也帶來了一些新的風險。
第一，質保真空：尤以新能源汽車為甚，大部分電動汽車保修以首任車主為前提，二手車、出口，出現質量問題後，消費者難以找到有效的負責方；第二，攪亂車企出海節奏：當官方店裡賣的是舊款車，但車市上有最新款，雖然名義上是二手車，實際上是全新車，這對消費者很有吸引力。
低價傾銷 受美中關稅戰影響實例？
如今，出海建廠的中國車企愈來愈多。一般來說，他們不會把最新的國內車型大批量導入海外生產，一方面是因為要考慮當地的消費能力和消費需求；另一方面，導入相對成熟的老車型，能夠更好地保證產品質量穩定性、降低成本。
綜合來看，當出海建廠、合作建店的汽車廠，遇上打通了渠道的「二手新車」，圍繞低價、質保、產品更新頻次等問題上矛盾和衝突就在逐漸積累。二手新車這個品類，就成為二手車商和有意深度布局當地車企之間的矛盾點。
自由亞洲電台報導認為，零公里二手車的出現，是凸顯中國深層次經濟問題或又一受美中關稅戰影響的實例。
近日，商務部關注「零公里二手車」亂象，認為汽車行業產能過剩是根本原因，於5月27日召集行業協會和企業座談，研究「零公里二手車」及進一步促進二手車流通消費相關內容。
中國汽車工業協會也倡議車企公平競爭，不搞低價傾銷。官媒新華社則引述工業和信息化部強調，將加大整治力度，配合相關部門開展反不正當競爭執法，堅決維護公平有序市場環境。廣汽、蔚來、小鵬等多家汽車負責人也表態響應倡議。
車企「唯數據論」下的怪胎
上游新聞評論指出，當愈來愈多的車企把尚未真正銷售的新車，以「二手車」名義批發給渠道商，再通過平台流入市場時，它所完成的不是一次真正的交易，而是一次對財務報表的修飾。這種「財技」讓整個市場的數據、信任和秩序逐漸失真。
當利潤大幅度降低、無利可圖，那麼迎來的就是經銷商倒閉，甚至是廠家破產，消費者的權益和財產也隨之受到巨大損失。如果零公里二手車繼續以「合法」身分扭曲行業，那它最終撕裂的不只是消費者信任，還有整個行業的信用基礎。
面對「零公里二手車」亂象暴露出的風險，評論認為，需從多維度發力維護好正常的市場秩序，加強對二手車的註冊和入市監管，盡快出台「新車身分鎖定期」制度，嚴控上牌即轉售行為，同時推動「中華人民共和國消費者權益保護法」在二手車領域的適用性解釋，明確調表車、事故車隱瞞行為適用「退一賠三」。
澎湃新聞則引述不少業內人士表示，作為汽車市場流通的重要組成，包括零公里二手車在內的二手車出口業務都應當受到更多的政策支持。
「鼓勵零公里二手車出口應該是個出路，不僅能夠有效釋放國內庫存壓力，保障國內市場價格體系穩定，同時也有助於拓展海外市場，提升國產汽車國際影響力，另外，此種方式能夠穩定產業鏈上下游協同發展，避免出現持續內卷」， 中國汽車流通協會二手車行業專家潘磊表示，正規零公里二手車出口業務值得探索。
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